एअर इंडिया फ्लाइट 111 अपघाताच्या सुरुवातीच्या तपासणीत जूनमध्ये 262 लोकांना ठार मारण्यात आले.
टेकऑफच्या काही सेकंदानंतर, 12 वर्षीय बोईंग 787 ड्रीमलाइनरचे इंधन नियंत्रण अचानक “कट-ऑफ” स्थितीत गेले, इंधन इंजिन उपासमार झाली आणि एकूण विद्युत नुकसान ट्रिगर केले. “कट-ऑफ” वर स्विच करणे सहसा लँडिंगनंतर एक पाऊल असते.
कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डिंग एका पायलटला दुसर्‍याला विचारते की तो “कट-ऑफ” का आहे, जिथे त्या व्यक्तीने उत्तर दिले की त्याने तसे केले नाही. रेकॉर्डिंगने कोण सांगितले हे स्पष्ट केले नाही. टेकऑफ दरम्यान, कर्णधार निरीक्षण करत असताना सह-पायलट विमान उडत होते.
स्विचेस त्यांच्या सामान्य इन्फ्लॅटमेंट स्थानावर परत जातात, स्वयंचलित इंजिनची रिस्किट ट्रिगर करतात. अपघाताच्या वेळी, एक इंजिन परत आले जेव्हा दुसर्‍याला आराम मिळाला परंतु तरीही ऊर्जा परत मिळू शकली नाही.
एअर इंडियाचे उड्डाण १1१ पाश्चात्य भारतीय शहर अहमदाबाद गर्दीच्या शेजारमध्ये कोसळण्यापूर्वी 40 सेकंदांपेक्षा कमी काळ हवाबंद होते आणि भारताच्या आश्चर्यचकित विमानातील आपत्तीची ओळख पटली.
टेकऑफनंतर काय चूक झाली हे समजण्यासाठी तपासक अवशेष आणि कॉकपिट रेकॉर्डरचा शोध घेत आहेत. एअर इंडियाची उड्डाण फ्लायट्रोडर 24 50 सेकंदात उड्डाणांची स्थिती गमावण्यापूर्वी स्पष्ट हवामानात 625 फूटांपर्यंत होते. शनिवारी 15-क्षेत्राच्या अहवालात प्रारंभिक अंतर्दृष्टी मिळते.
अमेरिकन नॅशनल ट्रान्सपोर्ट प्रोटेक्शन बोर्ड आणि यूके सहभागींच्या व्यतिरिक्त, बोईंग, जीई, एअर इंडिया आणि भारतीय नियामकांच्या तज्ञांसह भारतीय अधिका by ्यांच्या नेतृत्वात झालेल्या तपासणीतही अनेक प्रश्न उपस्थित झाले.
अन्वेषकांचे म्हणणे आहे की यकृत -लॉक इंधन स्विच अपघाती सक्रियता रोखण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत – फ्लिपिंग करण्यापूर्वी त्यांना खेचण्याची आवश्यकता आहे, हे 1950 च्या दशकाचे संरक्षण वैशिष्ट्य आहे. निकषात अंगभूत, ते अत्यंत विश्वासार्ह आहेत. संरक्षणात्मक रक्षक कंस अधिक अपघाती अडथळ्यांपासून त्यांचे संरक्षण करतात.
कॅनडा -आधारित विमान क्रॅशच्या अन्वेषकांनी, ज्याला अज्ञात व्हायचे होते, त्यांनी बीबीसीला सांगितले की, “एकाच हाताच्या हालचालीने दोन्ही स्विच करणे जवळजवळ अशक्य आहे आणि यामुळे अपघाती तैनात होण्याची शक्यता कमी होते.”
यामुळेच एअर इंडियाचे प्रकरण वेगळे बनवते.
ओहायो स्टेट युनिव्हर्सिटीचे अन्वेषक आणि एअरलाइन्स तज्ज्ञ शॉन पुचनिकी म्हणाले, “हा प्रश्न भीक मागण्याचा प्रश्न आहे: पायलट, कोणत्याही पायलटने प्रत्यक्षात स्विचला ऑफ -पोझिशनमध्ये का ढकलले.”
“हा हेतुपुरस्सर, किंवा गोंधळाचा परिणाम आहे? कारण वैमानिकांनी काहीही असामान्य असे म्हटले नाही. बर्‍याच कॉकपिट आपत्कालीन परिस्थितीत पायलट चुकीचे बटणे दाबू शकतात किंवा चुकीचे करू शकतात – परंतु अशा कोणत्याही परिस्थितीचे कोणतेही संकेत नाही की अशा चुका चुकून निवडल्या गेल्या आहेत,” काहीतरी स्पष्टपणे केले गेले आहे. “
गेटी प्रतिमामाजी एनटीएसबी एनटीएसबीचे व्यवस्थापकीय संचालक पीटर गोएल्झ यांनी समान भावना व्यक्त केली: “शोध खूप त्रासदायक आहे – पायलटने फ्लाइटच्या काही सेकंदात इंधन स्विच थांबविला आहे.”
“कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डरमध्ये व्हॉईस रेकॉर्डरमध्ये जे सामायिक केले आहे त्यापेक्षा बरेच काही आहे.
“नवीन वर्णन कॉकपिटमधील एखाद्यास बंद केले गेले आहे. प्रश्न असा आहे की, कोण आहे, कोण आणि का? दोन्ही स्विच काही सेकंदात बंद केले गेले. व्हॉईस रेकॉर्डर पुढे प्रकट करेल: कोणत्या इंजिन उडणारे पायलट पुन्हा सुरू करण्याचा प्रयत्न करीत होते, किंवा एखाद्याचे निरीक्षण करीत होते?”
अन्वेषकांचा असा विश्वास आहे की कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर – पायलट मिक्स, रेडिओ कॉल आणि बंद कॉकपिट ऑडिओ – या कोडेची गुरुकिल्ली.
“त्यांनी अद्याप आवाज ओळखला नाही, जो महत्त्वाचा आहे.
थोडक्यात, अन्वेषक म्हणतात की काय आवश्यक आहे ते स्पष्ट व्हॉईस डिटेक्शन, लेबल केलेल्या स्पीकर्ससह संपूर्ण कॉकपिट उतारे आणि विमान गेटमधून क्रॅश होईपर्यंत विमान क्रॅश होईपर्यंत सर्व संप्रेषणाचे संपूर्ण पुनरावलोकन आहे.
ते असेही म्हणतात की एनटीएसबीने सुचवल्याप्रमाणे ही कॉकपिट व्हिडिओ रेकॉर्डरची आवश्यकता आहे. ओव्हर-द-वेड सीन हे दर्शवेल की कट-ऑफ स्विचमध्ये कोणाचा हात होता.
१1१ च्या फ्लाइटपूर्वी पायलट आणि क्रू या दोघांनीही ब्रेथलाइझर चाचणी दिली आणि ते माशीसाठी योग्य होते, असे अहवालात म्हटले आहे. मुंबईतील पायलट विमानाच्या आदल्या दिवशी अहमदाबादला आले आणि त्यांना विश्रांती मिळाली.
तथापि, ते तपासकांचे वर्णन करतात त्या अहवालाचा एक मनोरंजक विषय देखील रिक्त आहेत.
असे म्हटले आहे की डिसेंबर 2018 रोजी, यूएस फेडरल एव्हिएशन प्रशासनाने एक विशेष एअरवॉर्थनेस माहिती बुलेटिन (सीवायबीई) जारी केली आहे की काही बोईंग 737 इंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग वैशिष्ट्य अक्षम करून स्थापित केले गेले होते.
जरी या विषयाचा उल्लेख केला गेला असला तरी, ही एक असुरक्षित स्थिती मानली जात नव्हती ज्यासाठी कोणत्याही उत्पादनावरील असुरक्षित अटी दुरुस्त करण्यासाठी कायदेशीररित्या अंमलबजावणी करण्यायोग्य नियंत्रण आवश्यक आहे.
बोईंग 787-8 विमानात समान स्विच डिझाइन वापरली जाते ज्यासह एअर इंडियाचे व्हीटी-एएनबी नष्ट झाले. एअर इंडियाने सल्लागार म्हणून प्रस्तावित केलेली तपासणी केली नाही.
गेटी प्रतिमेद्वारे ब्लूमबर्गश्री पुचनिकी म्हणाले की, इंधन नियंत्रण स्विचमध्ये समस्या आहे का असा विचार करीत आहेत.
“याचा अर्थ काय आहे (अहवालातील अहवाल)? एकाच फ्लिपचा अर्थ काय आहे, ते स्विच इंधन पुरवठा देऊन इंजिन बंद करू शकते? जेव्हा लॉकिंग वैशिष्ट्य वंचित होते, नक्की काय होते? स्विच केवळ इंजिनला फ्लिप करून इंजिन थांबवू शकते?
इतरांना अर्थातच हे निश्चित नाही की ही एक महत्त्वाची गोष्ट आहे.
“मी हे कमी प्रोफाइल एफएए म्हणून पाहिले नाही. पायलट (इंधन स्विचबद्दल) कडून कोणतीही तक्रार नाही – जे सहसा बोलण्यास वेगवान असतात. उल्लेख केल्यावर ते लक्षात घेण्यासारखे आहे, परंतु ते फक्त एक गोंधळ असू शकते,” श्री गोयल्झ म्हणाले.
माजी कर्णधार कॅप्टन किश्ता, माजी भारतीय ब्युरो ऑफ ब्युरो (एएआयबी) ब्युरो (एएआयबी) यांनी किश्ता विमानाच्या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिटमुळे स्विच पसरविला की नाही हे आश्चर्यचकित केले.
त्यांनी बीबीसीला सांगितले की “पायलटद्वारे हलविल्याशिवाय विमानाच्या इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटद्वारे इंधन कट-ऑफ स्विच इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने ट्रिगर होऊ शकतात?
अहवालात असे म्हटले आहे की रीफ्युएलिंग टाक्यांमधील इंधनाचे नमुने “समाधानकारक” होते. तज्ञांनी यापूर्वी ड्युअल इंजिन अपयशाचे कारण म्हणून इंधन प्रदूषण सुचवले होते. महत्त्वाचे म्हणजे, बोईंग 7 787 किंवा त्याच्या जेन्क्स -१ बी इंजिनसाठी कोणतेही सल्लागार जारी केले गेले नाहीत, पुढील तपासणीसाठी यांत्रिक अपयश आता समर्पक आहे.
हे असेही म्हणतात की विमानाची रॅम एअर टर्बाइन (उंदीर) तैनात केली गेली आहे – मोठ्या प्रणालीच्या अपयशाचे स्पष्ट चिन्ह – आणि लँडिंग गियर “डाउन स्थितीत” सापडले नाही किंवा मागे घेण्यात आले नाही.
उंदीर, एक लहान प्रोपर जो बोईंग 787 ड्रीमलाइनरच्या तळापासून विस्तारित आहे, आपत्कालीन बॅकअप जनरेटर म्हणून कार्य करतो. जेव्हा दोन्ही इंजिन उर्जा गमावतात किंवा तीन हायड्रॉलिक सिस्टम गंभीरपणे कमी दाबाची नोंदणी करतात, आवश्यक उड्डाण प्रणाली प्रभावी ठेवण्यासाठी मर्यादित उर्जा प्रदान करतात, ते स्वयंचलितपणे फ्लाइटवर तैनात केले जातात.
श्री पुचनिकी म्हणाले, “दोन्ही इंजिन अयशस्वी झाल्याच्या निर्णयाद्वारे राम एअर टर्बाइन (उंदीर) चे जोरदार समर्थन आहे,” श्री पुनिकनी म्हणाले.
बोईंग 78 78 787 पायलटने लँडिंग गिअर मागे का घेतले नाही असे त्याला वाटले.
“या दिवसांत, प्रत्येक वेळी जेव्हा मी 7 787 वर सुरुवात केली, तेव्हा मला लँडिंग गियर रिट्रॅक्शन प्रक्रिया जवळून लक्षात आली. गीअर हँडल काढल्याप्रमाणे, आम्ही आधीपासूनच सुमारे २०० फूट (.9०..9 मीटर) होते, आणि संपूर्ण गीअर रिट्रॅक्शन प्रक्रिया सुमारे feet०० फूटांनी पूर्ण केली होती -एकूण आठ सेकंद, उच्च -दाब उच्च -दाब उच्च -दपभौतिक उच्च -दरे.
पायलटचा असा विश्वास आहे की एका फ्लाइट्सचा विचार करण्यास वेळ नव्हता.
“जेव्हा दोन्ही इंजिन अपयशी ठरतात आणि विमान खाली जाऊ लागते, तेव्हा प्रतिक्रिया अगदी धक्का बसली नाही – आपण अस्वस्थ व्हाल. या टप्प्यावर, लँडिंग गियर आपल्या मनावर आपले लक्ष केंद्रित करीत नाही आपल्या मनात एक गोष्ट सुरक्षितपणे सोडली जाऊ शकते? आणि या प्रकरणात, कार्य करण्यासाठी पुरेसे उंची नव्हते.”
कर्मचार्‍यांनी बरे करण्याचा प्रयत्न केला, असे अन्वेषकांचे म्हणणे आहे, परंतु हे फार लवकर घडले.
श्री. पुचनिकी म्हणाले, “इंजिन बंद करण्यात आले आणि नंतर ते परत आले. वैमानिकांना समजले की इंजिन थ्रास्ट गमावत आहेत – कदाचित डावीकडील डावा प्रथम पुन्हा सुरू होत होता, नंतर उजवीकडे,” श्री पुनिकनी म्हणाले.
“परंतु उजव्या इंजिनचा बॅक अप घेण्यासाठी पुरेसा वेळ नव्हता, आणि जोर अपुरा होता. शेवटी दोघेही” धावण्यास “तयार होते, परंतु डावा प्रथम बंद होता आणि उजवीकडे बरे होण्यास उशीर झाला होता, खूप उशीर झाला होता, खूप उशीर झाला.”
