डेल्टा म्हणून, मला एक गंभीर समस्या असल्याचे सर्व लपविलेल्या चिन्हे माहित आहेत. आपत्ती किती जवळ आहे हे त्यांना माहित असल्यास प्रवासी कधीही धावणार नाहीत …

स्पष्ट कारणांमुळे – एअरलाइन्समध्ये आपल्या गुडघ्यांसह विमान कसे उडवायचे हे ते आपल्याला शिकवत नाहीत.

तथापि, 2002 मध्ये एका सकाळी ओक्लाहोमा, ओक्लाहोमा येथून निघून गेल्यानंतर मला हेच सापडले.

काही क्षणांपूर्वी, विमानाच्या नाकाची ताकद कमी करणारी नोकरी कारण ती चेतावणी न देता अयशस्वी झाली – जसे आम्ही बोर्डात प्रवाशांच्या गटासह निघालो.

सामान्यत: “स्टॅब/मॅच” नावाची यंत्रणा सुरू केली होती आणि मला फिकट टचने विमानात उड्डाण करण्याची परवानगी दिली होती.

पण या दिवशी मी स्विच केले आणि … काहीही नाही.

मी बंद शस्त्रे, कुस्ती ठेवण्यासाठी शक्य तितक्या कंट्रोल कॉलमवर चिकटून राहतो, परंतु थकवा जास्त झाल्यावर मी माझ्या गुडघ्याला मदतीवर ठेवले.

जर आपण हे विमान आणि जमीन त्वरित चालू करू शकत नाही तर फक्त एकच परिणाम आहे; आम्ही हवा थांबवत होतो, कदाचित फिरत होतो आणि आकाशातून खडकाप्रमाणे ठोठावत होतो.

मी तीन दशकांपेक्षा जास्त काळ परवानाधारक पायलट होतो. त्यापैकी 10 वर्षांसाठी, मी प्रथम अधिकारी म्हणून आणि नंतर नेता म्हणून कनेक्शन डेल्टा कनेक्शनसाठी व्यावसायिक पायलट म्हणून प्रवास केला. मी अपघात अन्वेषक देखील आहे.

मी तीन दशकांपेक्षा जास्त काळ परवानाधारक पायलट होतो. कोणताही पायलट आपल्याला सांगेल की आम्ही जवळपासच्या चुका, आपत्तीजनक हवामान प्रणाली आणि तांत्रिक अपयशांचा आपला वाटा पाहिला आहे. (फोटोमध्ये: सिनेट आणि सरकारी कामकाजात जन्मभुमीच्या सुरक्षेदरम्यान सीन ब्रॉथनीकी साक्षीदार).

गेल्या काही महिन्यांपासून, या बातम्या हवा अपघातांबद्दल आणि जवळच्या त्रुटींबद्दल चिंता करणा stories ्या कथांनी भरलेल्या आहेत. जानेवारीच्या उत्तरार्धात वॉशिंग्टनमधील रेगन विमानतळावर राजधानीच्या क्रॅशला घाबरू लागले. प्रशिक्षण उड्डाणात काळ्या हॉक हेलिकॉप्टरने प्रवासी विमान धडकले तेव्हा साठ -सात लोकांचा मृत्यू झाला.

दोन दिवसांनंतर, फिलाडेल्फियावर एक लहान वैद्यकीय विमान कोसळले, त्या सर्वांना बोर्डात आणि एक जमिनीवर ठार मारण्यात आले.

त्यानंतरच्या महिन्यात, झोपेतील एक प्रादेशिक उड्डाण करणारे हवाई परिवहन, अलास्का, ज्याने 10 मारले.

तर, आपल्या वाहतुकीची वाहतूक करण्याचा हवाई प्रवास अद्याप सर्वात सुरक्षित मार्ग आहे यावर जोर देऊन, पोकळ असू शकते – माझ्यावर विश्वास ठेवा.

परंतु असे म्हणणे देखील योग्य आहे की बहुतेकदा विमानाच्या मागील बाजूस असलेले लोक आपण अग्रभागी काय करतो आणि बर्‍याचदा चांगल्या कारणास्तव नसतात.

कोणताही पायलट आपल्याला सांगेल की आम्ही जवळपासच्या चुका, आपत्तीजनक हवामान प्रणाली आणि तांत्रिक अपयशांचा आमचा वाटा पाहिला आहे – परंतु बहुतेक प्रकरणांमध्ये प्रवासी आनंदाची माहिती नसतात.

त्या दिवशी, मी टोल्साबाहेर गेलो, मी अलास्का फ्लाइट 261 आहे – एक अन्वेषक म्हणून, माझ्याकडे एक मानसिक संग्रह आहे जे कदाचित आरामदायक नसेल परंतु ते अमूल्य असू शकते.

वेस्ट कोस्टच्या अलास्का 261 क्रॅश झाला आणि 2000 मध्ये एका वर्षात 88 ठार झाले. मला माहित आहे की त्याच्याकडे आमच्या हस्तकलेसारखेच शेपटीचे डिझाइन आहे आणि तुटलेल्या नखेमुळे ग्रस्त आहे. मला हे देखील समजले की आम्ही ज्या गोष्टींचा सामना करीत होतो त्याबद्दल तो एक संभाव्य स्पष्टीकरण आहे. मी फक्त इतकेच विचार करू शकतो, “हे मूर्खपणा, मला आशा आहे की असे नाही.”

त्यावेळी मी पहिला अधिकारी होतो. आम्ही मानक त्रुटी अन्वेषण आणि दुरुस्ती यादीसह कर्णधार चालविला. जेव्हा हे कार्य करत नाही, तेव्हा एअर ट्रॅफिक कंट्रोलने आम्हाला सांगितले की आम्ही आपत्कालीन स्थिती घोषित केली आणि सवय लावली.

आम्ही अग्निशमन ट्रक मागितले, १ miles मैलांचा अंतिम दृष्टीकोन-मानक पाच आहे आणि त्यांनी आम्हाला शहरापासून दूर ठेवण्यास सांगितले. वास्तविक वेळी हे विमान कसे उडवायचे हे मला शिकायचे होते आणि आम्ही क्रॅश झाल्यास मला जमिनीवर बळी नको होते.

गेल्या जानेवारीत, एक दरवाजा आकाराचे पॅनेल जास्तीत जास्त बालपणात विस्फोट झाले (चित्रात).

आपण प्रवाशांना सांगू इच्छित नाही, विमानाने मोठ्या उड्डाण नियंत्रण समस्यांमुळे ग्रस्त आहे, “म्हणून आम्ही सहजपणे म्हटले आहे की आम्ही टोल्साला परत येत आहोत आणि अग्निशामक ट्रकमुळे नाराज नाही जे आम्हाला जमिनीवर थांबेल.

सरतेशेवटी, आमचा एक चांगला परिणाम झाला आणि प्रवाशांना आम्ही किती आपत्ती आहोत हे कधीच ठाऊक नव्हते.

त्या दिवशी आम्ही जे केले त्याबद्दल वीर काहीही नव्हते. त्यांचे डोके ठेवणे हे पायलटचे ध्येय आहे आणि जेव्हा एखादी गोष्ट घडते तेव्हा आपण आपल्या प्रशिक्षणावर अवलंबून आहात आणि आपण ज्या गोष्टींबरोबर वागता त्याद्वारे कार्य करता.

कधीकधी, याचा अर्थ आपला अनुभव वापरणे आणि एअर ट्रॅफिक कंट्रोल आपल्याला जे सांगते त्याचा सामना करणे. मला एकदा न्यूयॉर्कमधील सिनसिनाटी ते जेएफके पर्यंतच्या प्रवासात हे करण्यास भाग पाडले गेले.

ही गर्दी आहे आणि वारंवारता एअरस्पेस खूप जाम आहे जेणेकरून कन्सोलशी बोलणे कठीण आहे. आम्ही ताशी 500 मैलांपेक्षा जास्त उड्डाण करत होतो आणि मी पाहिले की आम्ही खूप मोठ्या गडगडाटीपासून 20 मैलांच्या अंतरावर आहोत – ते अंतर पटकन गायब होत होते.

आम्ही, 000०,००० फूट उंचीवर होतो आणि मला हे दिसले की ही हवामान प्रणाली आपल्यावर, 000०,००० फूट किंवा त्यापेक्षा जास्त वाढली आहे आणि थंडीने भरलेली होती, जी आश्चर्यकारकपणे धोकादायक आहे. अर्थात, मी त्यात उडणार नाही, म्हणून मी कन्सोलला सांगितले की मला माझा ट्रिप मार्ग समायोजित करणे आवश्यक आहे.

आम्ही ग्रेडमध्ये बदल विचारतो, म्हणून मी 20 उजवीकडे विचारले आणि वंचित राहिले, मग मी डावीकडे विचारले आणि त्यांना सांगण्यात आले की ते माझ्या पहिल्या अधिका have ्याने जे काही घेतले ते ते आत्मसात करण्यास असमर्थ आहेत आणि मला आश्चर्य वाटले.

आम्ही एकमेकांकडे पाहिले आणि लक्षात आले, “ठीक आहे, हे कार्य करणार नाही.” मला माहित आहे की जर मी या प्रणालीचा प्रवास केला तर भयंकर डिसऑर्डरची पर्वा न करता, आपण माझा पुढचा ग्लास तोडू शकता आणि थंड नुकसानीमुळे दोन्ही इंजिन गमावले आहेत.

कोल्ड कॉलममध्ये चुकून उड्डाण करणारे आणि विमानतळाचे इंधन शेतात नेले.

ब्रॉथनीकीने वादळाचा इशारा दिला आहे “आश्चर्यकारकपणे धोकादायक”: “विमानांनी चुकून थंडीमध्ये उड्डाण केले आणि त्यांना शेतात विमानतळ धडक देण्यास प्रवृत्त केले.”

मी कंट्रोल युनिटला सांगितले, “आपण ज्या दिशेने जाऊ इच्छित आहात – डावीकडे किंवा उजवीकडे मी तुम्हाला पर्याय देतो. जर आपण निवडले नाही तर मी आपत्कालीन स्थिती घोषित करेन आणि आपल्यासाठी हा पर्याय घेईन.

त्या क्षणी मला भीती वाटली नाही. मला माहित आहे की माझ्याकडे डावीकडील आणि उजवीकडे एक स्पष्ट आकाश आहे – माझ्याकडे पळून जाण्याचे दोन मार्ग आहेत आणि एक थंडगार म्हणून मी माझ्या शक्तीचा वापर करण्यासाठी वापरू शकतो.

माझ्याकडे बोर्डवर रहदारीची टक्कर (टीसीएएस) टाळण्याची एक प्रणाली देखील होती, म्हणून मला माहित आहे की माझ्या मार्गापासून दूर राहून मी चुकून विचलन न करता दुसर्‍या विमान रस्त्यावर उड्डाण केले नसते.

कोणत्याही पायलटसाठी ही एक अतिशय महत्वाची प्रणाली आहे कारण त्रुटी केल्या जातात, हवेच्या जागांवर गर्दी होऊ शकते आणि मला असे वाटते की प्रत्येक पायलट काही वेळा त्यावर अवलंबून असतो.

मला एक वेळ आठवते की मी क्लीव्हलँडवरील हस्तांतरणाच्या मध्यभागी होतो आणि इशारा दिला की, “रहदारी! रहदारी! रहदारी!” बॉक्स किंचाळण्यास सुरवात झाली, “क्लाइंबिंग! हायकिंग! हायकिंग! ‘

कन्सोलने चूक केली आणि आम्हाला दुसर्‍या विमानाच्या जवळ ठेवले. त्या क्षणी, टीसीएएस सिस्टम दुसर्‍या विमान बॉक्सशी संप्रेषण करते आणि आम्हाला चढण्यास सांगत असताना, दुसर्‍या विमानास सांगितले जाईल.

इतर हस्तकला जिथे आहे त्या जागेचा शोध घेण्याच्या प्रयत्नात आणि पायलट आमच्या खाली थेट विमान पाहण्याच्या प्रयत्नात मी कॉकपिट विंडो शोधणे कधीही विसरणार नाही. ते छान होते – ते लवकरच होते.

तथापि, जेव्हा आपण गर्दीच्या हवेच्या शेतात असता आणि प्रत्येकजण खरोखरच अरुंद असतो, तेव्हा आपण खाली जाताना आपल्या खाली विमान पाहता, आपण पहात आहात की आपण दुसर्‍या व्यक्तीच्या उड्डाणच्या मार्गावर चढत नाही.

हे घडते – याला डोमिनो इफेक्ट म्हणतात – कारण हे विमानांपैकी एक टाळते जे उड्डाणांच्या शेवटच्या पूर्ण सेटला टाळते किंवा एकमेकांना एअरस्पेसमधून खाली उतरते.

पुन्हा, प्रवासी संभव नाहीत. त्यांना पूर्वीपेक्षा थोडी अधिक आक्रमक चढणे लक्षात येईल, परंतु टीसीएएस वैमानिकांना हिंसक समायोजन करण्यासाठी कधीही मार्गदर्शन करत नाही.

अमेरिकन गरुड राजधानीत लष्करी हेलिकॉप्टरने क्रॅश झाला ज्याने फेब्रुवारीमध्ये (फोटोमध्ये) 67 ठार केले.

प्रखर प्रशिक्षणाबद्दल धन्यवाद, पायलट त्यांना सामोरे जाण्यासाठी अनेक आव्हानांना सामोरे जाण्यासाठी सुसज्ज आहेत, असे म्हणतात की प्रुच्निकी म्हणतात: “या कारणास्तव जेव्हा आपल्याकडे नेहमीच एक बॅचलरेट योजना असते … जर दोन नसतील तर.”

त्याचप्रमाणे, फे s ्या अगदी सामान्य आहेत – जेव्हा आपण लँडिंगवर येता आणि आपल्या समोर दुसरे विमान पाहता, धावपट्टीवर हळू हळू फिरत आहात, उदाहरणार्थ, भटकत आणि पुन्हा भटकत.

या घटना कदाचित रोमांचक वाटू शकतात, परंतु हेच आम्ही हजारो तास प्रशिक्षण देतो आणि या कारणास्तव आम्ही आपल्या संपूर्ण कारकीर्दीत अचूक प्रशिक्षण आणि अचूक चाचणी करत राहतो. मला एकच पायलट माहित नाही जो त्याच्या कारकिर्दीच्या एका टप्प्यावर पोहोचला जेथे त्याने शिकणे बंद केले.

विमान जटिल मशीन्स आहेत. आम्हाला सर्व मानक गोष्टींचे प्रशिक्षण दिले आहे, परंतु त्या विचित्र गोष्टी आहेत ज्या तयार असाव्यात – जसे की अपयशी ठरते आणि आपण धावपट्टीपासून प्रारंभ करता.

सहसा आम्ही एक कार्यसंघ म्हणून काम करतो, परंतु, प्रत्येक वेळी वेळ कमी असतो आणि आपल्याला वर जाऊन निर्णय घ्यावा लागेल. विमान कमांडर म्हणून आपण बोर्डातील लोकांसाठी जबाबदार आहात आणि कन्सोलमधील आपल्या सामर्थ्यावर किंवा जमिनीवर किंवा हवेत असलेल्या इतर कोणावर आपला अधिकार सोडवा.

या कारणास्तव जेव्हा आपण पायलट आहात, तेव्हा आपल्याकडे नेहमीच बॅकअप योजना असते … जर दोन नसतील तर.

सीन ब्रॉथ्निकी, अभियांत्रिकी महाविद्यालयातील ओहायो स्टेट युनिव्हर्सिटीचे सहाय्यक प्राध्यापक. तो एनटीएसबी Academy कॅडमीमधील अपघाताच्या तपासणीत 10 वर्षांचा वितरण पायलट आणि प्रशिक्षण होता. सध्याच्या बोईंग सेफ्टी कल्चर आणि मॅन्युफॅक्चरिंग समस्यांमध्ये त्यांनी अमेरिकन सिनेटचे साक्षीदार केले आणि नासा आणि एफएएसह जगभरातील एव्हिएशन सेफ्टीमध्ये त्यांनी प्रकाशित केले आहे.