भारताचे रस्ते जगातील सर्वात प्राणघातक आहेत

दररोज सकाळी भारतीय वर्तमानपत्रे रस्त्यांच्या अपघातांच्या बातम्यांसह भरली जातात – प्रवाशांच्या बसेस टेकड्यांमध्ये बुडल्या जातात, मद्यधुंद वाहनचालकांनी पादचारी कमी केले, स्थिर ट्रकमध्ये मोटारी अपघात आणि दोन मद्यपान करणार्‍यांना मोठ्या वाहनांनी सोडले.

या दैनंदिन शोकांतिके मूक संकटाचे परीक्षण करतात: २०२१ मध्ये, १२२,3 हून अधिक लोक भारतीय रस्त्यावर मरतात, सरासरी, दररोज किंवा दर तीन मिनिटांत सुमारे 475 मरतात.

२०२१ चा अधिकृत क्रॅश अहवाल अद्याप जाहीर केलेला नसला तरी, रस्ता परिवहन आणि महामार्ग मंत्री नितीन गडकरी यांनी डिसेंबरमध्ये रोड सिक्युरिटी इव्हेंटमध्ये प्राणघातक प्रतिमा रेखाटण्याचा आकडेवारी दिली.

त्यावर्षी मृत 10,000 मुले होती. शाळा आणि महाविद्यालये जवळील अपघात 10,000 हून अधिक दुर्घटनांसाठी होते आणि 35,000 पादचारी लोकांचा जीव गमावला. द्वि-चाक चालकांनाही मारले गेले. अतिरिक्त वेग सामान्यत: एकाच मोठ्या कारणास्तव उदयास येतो.

मूलभूत संरक्षणाचा अभाव देखील प्राणघातक ठरला: हेल्मेट घातून आणि सीटबेल्ट न घालण्यामुळे 1000 हजार लोक मरण पावले.

इतर प्रमुख घटकांमध्ये ओव्हरलोडिंगचा समावेश आहे, ज्यामुळे 12,000 मृत्यू झाला आणि वैध परवान्याशिवाय चालविला गेला, जो 34,000 क्रॅशमध्ये अयशस्वी झाला. चुकीच्या बाजूने वाहन चालविण्यामुळे आत्महत्येसही हातभार लागला.

2021 मध्ये, 13% अपघातात शिकाऊ परमिट किंवा कोणत्याही वैध परवान्यासह ड्रायव्हरचा समावेश आहे. बर्‍याच पथ वाहने गहाळ आहेत आणि सीटबेल्ट्स सारखी मूलभूत संरक्षण वैशिष्ट्ये – एअरबॅग सोडा.

हे धोकादायक रस्त्याचे वातावरण भारताच्या अराजक वाहतुकीच्या मिश्रणाने अधिक क्लिष्ट आहे.

वापरकर्त्यांच्या एक अद्भुत अ‍ॅरेने भारताच्या रस्त्यावर गर्दी केली. सायकली, चक्र आणि हँडकार्ट्स, प्राणी, कार-कार, पादचारी आणि भटक्या प्राणी यासारख्या मोटारसायकल वाहने, बसेस आणि मोटारसायकली नॉन-मोटर वाहतुकीसह जागेची प्रतीक्षा करीत आहेत. फेरीवाला रस्ते आणि फुटपाथांवर विक्री करण्यास भाग पाडले जाते, पादचा .्यांना रस्त्यावर व्यस्त राहून रहदारीचा प्रवाह आणखी गुंतागुंत करण्यास भाग पाडले जाते.

प्रयत्न आणि गुंतवणूकी असूनही, जगातील सर्वात असुरक्षित भारताचे रस्ते आहेत. तज्ञांचे म्हणणे आहे की हे केवळ पायाभूत सुविधांमध्येच नव्हे तर मानवी वर्तन, लागू अंतर आणि प्रणालीगत दुर्लक्ष देखील आहे. रस्ता क्रॅशमुळे महत्त्वपूर्ण आर्थिक ओझे लादतात आणि भारतात वार्षिक जीडीपीच्या 3% खर्च करतात.

अमेरिकेनंतर, भारताचे भारताचे दुसरे सर्वात मोठे रस्ता नेटवर्क आहे, 6.6 मीटर (1.5 मीटर). राष्ट्रीय आणि राज्य महामार्ग एकाच वेळी एकूण नेटवर्कच्या सुमारे 5% तयार करतात, इतर रस्ते – ग्लॅमिंग प्रवेश – उर्वरित खात्यासह – नॉन -नियंत्रित एक्सप्रेस वेसह. अंदाजे 350 दशलक्ष नोंदणीकृत वाहने आहेत.

गडकरी रोड प्रोटेक्शन मीटिंगमध्ये बरेच रस्ते अपघात होतात कारण लोकांचा आदर आणि कायद्याचा भीती नसते.

ते म्हणाले, “अपघाताची अनेक कारणे आहेत, परंतु सर्वात मोठी म्हणजे मानवी वर्तन.”

तरीही चित्राचा हा एकमेव भाग आहे. केवळ गेल्या महिन्यातच, गदादी यांनी गरीब सिव्हिल अभियांत्रिकी पद्धती – सदोष रस्ता डिझाइन, निम्न दर्जाचे बांधकाम आणि कमकुवत व्यवस्थापन – तसेच अपुरी स्वाक्षर्‍या आणि गुण याकडे लक्ष वेधले, उच्च रस्ता अपघात दरामध्ये मुख्य योगदान म्हणून उत्सुकतेने.

ते म्हणाले, “सर्वात महत्वाचे गुन्हेगार म्हणजे सिव्हिल इंजिनिअर्स … अगदी रस्त्यावर स्वाक्षरी आणि ओळख प्रणाली यासारख्या छोट्या छोट्या गोष्टी देशात खूप वाईट आहेत.”

२०१ Since पासून, मंत्रालयाने असे म्हटले आहे की, गुहेत असलेल्या राष्ट्रीय महामार्गांवरील सुमारे 59 मोठी तूट, असे गडकरी यांनी गेल्या महिन्यात संसदेत म्हटले आहे. 13,795 मध्ये अपघात-प्रवण “ब्लॅक स्पॉट्स” आढळले केवळ 5,036 दीर्घकालीन सुधारित.

वर्षानुवर्षे, दिल्लीतील ट्रान्सपोर्ट रिसर्च अँड इज प्रिव्हेंशन सेंटर (ट्रिप) द्वारा संचालित रोड सेफ्टी ऑडिट, इंडियन इन्स्टिट्यूट ऑफ टेक्नॉलॉजी (आयआयटी) ने भारताच्या रस्त्याच्या पायाभूत सुविधांमध्ये गंभीर दोष शोधले आहेत.

क्रॅश अडथळा घ्या. हे रस्त्यावरुन रस्त्यावर सुरक्षितपणे बंद करीत आहेत – त्यांना उलथापालथ न करता. तथापि, बर्‍याच ठिकाणी ते उलट करीत आहेत.

उंची, मध्यांतर आणि स्थापनेसाठी स्पष्ट मूल्ये असूनही, ऑन-ग्राउंड वास्तविकता बर्‍याचदा एक वेगळी कथा सांगते: चुकीच्या उंचीवर धातूचे अडथळे, काँक्रीटच्या तळांवर आरोहित किंवा वाईट रीतीने ठेवले. या त्रुटी कोणत्याही वाहनांऐवजी फ्लिप होऊ शकतात, विशेषत: ट्रक किंवा बस सुरक्षितपणे थांबतात.

आयआयटी दिल्लीतील सिव्हिल इंजिनीअरिंगचे इमेरिटस प्रोफेसर गीतम तिवारी यांनी बीबीसीला सांगितले की, “जसे विशिष्ट स्थापित केले नाही, तसतसे क्रॅश अडथळा चांगल्यापेक्षा अधिक नुकसान करू शकतो.”

मग स्थानिक पातळीवर म्हणाले की तेथे लांब मेडियन्स आहेत – किंवा रस्त्यावरचे विभाजक. हाय-स्पीड रस्त्यावर, मेडियन्स हळूवारपणे रहदारी वेगळे करतात असे मानले जाते. ते 10 सेमी (3.9in) पेक्षा उंच नसावेत परंतु ऑडिट दर्शवितो, बरेच.

जेव्हा उच्च -स्पीड वाहनाच्या टायरने उभ्या मध्यभागी धडक दिली, तेव्हा ते उष्णता निर्माण करते, टायरचा धोका पत्करतो किंवा कारला जमिनीवरुन उचलतो – धोकादायक रोलओव्हरला कारणीभूत ठरतो. भारतातील बर्‍याच मिडियन्सची रचना केवळ हा धोका लक्षात ठेवून केली गेली नाही.

राजधानी, दिल्लीजवळील महामार्गाची किनार, एक अगदी उदाहरण म्हणून उभी आहे – रहिवाशांच्या संरक्षणाशिवाय दोन्ही बाजूंच्या दाट वसाहतींचा रस्ता कापला. हाय-स्पीड ट्रॅफिक व्हिज असल्याने बरेच लोक मिडियन्सवर अनिश्चितपणे उभे असतात.

आणि मग तेथे प्रौढ कॅरिसवे आहे. बर्‍याच ग्रामीण रस्त्यांवर, पुन्हा पुन्हा तयार केल्याने खांद्यावर सहा ते आठ इंच उंच मुख्य रस्ता सोडला.

ही अचानक थेंब प्राणघातक असू शकते – विशेषत: जर ड्रायव्हरने कोणतेही अडथळे टाळले तर. द्वि-काकांना सर्वात जास्त धोका असतो परंतु कार देखील स्किड, टिप किंवा फ्लिप करू शकतात. प्रत्येक पातळी जोडल्याप्रमाणे, धोका केवळ वाढतो, असे तज्ञ म्हणतात.

अर्थात, भारताच्या रस्ता डिझाइनची मूल्ये कागदावर मजबूत आहेत – परंतु ती जमिनीवर वाईट रीतीने लागू केली गेली आहे.

“एक महत्त्वाचा मुद्दा असा आहे की संरक्षण मूल्यांसह संमती कमीतकमी दंड नाही. करार बहुतेकदा या आवश्यकता स्पष्टपणे स्पष्ट करत नाहीत आणि पेमेंट्स सहसा तयार केल्या जातात – संरक्षणाच्या नियमांचे पालन करण्यासाठी नाही,” असे प्राध्यापक तिवारी म्हणाले.

मंत्री गडकरी यांनी अलीकडेच 25,000 कि.मी. दोन-लेन महामार्ग अपग्रेड करण्यासाठी महत्वाकांक्षी योजनेची घोषणा केली. ते म्हणाले, “यामुळे रस्ता अपघातात लक्षणीय घट होण्यास मदत होईल.”

शिकागो विद्यापीठातील कवी वल्लासारख्या तज्ञांना संशयी आहेत. निम्न आणि मध्यम -इनकम देशांमध्ये काम करणारे श्री वल्ला यांनी असा युक्तिवाद केला आहे की भारताच्या रस्ते डिझाइन बहुतेक वेळा पाश्चात्य मॉडेलची नक्कल करतात आणि देशातील अनोख्या रहदारी आणि पायाभूत सुविधांच्या आवश्यकतांकडे दुर्लक्ष करतात.

“रस्ता रुंदीकरणामुळे वाहतुकीस कमी मृत्यू होईल यावर विश्वास ठेवण्याचे कोणतेही कारण नाही. पादचारी, सायकली आणि मोटरसायकल चालकांना घातक आहेत.”

“मुख्य गोष्ट म्हणजे एक म्हणजे भारताचे नवीन रस्ते फक्त युनायटेड स्टेट्स आणि युरोपमध्ये वापरल्या जाणार्‍या रस्त्यांच्या डिझाईन्सची कॉपी करतात, जिथे रहदारीचे वातावरण खूप वेगळे आहे. भारत अमेरिकेच्या शैलीतील महामार्ग पायाभूत सुविधा तयार करण्याचा प्रयत्न करीत आहे परंतु अमेरिकेच्या शैलीतील महामार्ग अभियांत्रिकी संशोधन आणि क्रॅश डेटा सिस्टममध्ये गुंतवणूक करीत नाही,” श्री वल्ला पुढे म्हणाले.

वाढत्या रस्ते संरक्षणाच्या संकटाला तोंड देण्यासाठी सरकार “5 एस” धोरण राबवित आहे: स्ट्रीट अभियांत्रिकी, वाहन अभियांत्रिकी, शिक्षण, अर्ज आणि आपत्कालीन काळजी, आंतरराष्ट्रीय रोड फेडरेशनचे केके कपिला म्हणतात. (भारतीय कायदा आयोगाच्या अहवालानुसार, वेळेवर 50% उपचारांच्या काळजीने रस्ता अपघातांना वाचवू शकले असते.)

श्री. कपिला फेडरल सरकारला रस्ता संरक्षण योजनेत मदत करीत आहेत. ते म्हणतात की त्यांना सात मुख्य राज्यांमधील सर्वाधिक अपघात शोधण्यास सांगितले गेले. त्यांनी मला सांगितले की 5 एस संरचनेच्या आधारे लक्ष्य हस्तक्षेपाच्या अंमलबजावणीनंतर हे ताण त्यांच्या राज्यात “सुरक्षित” होते.

बहुतेक अर्थशास्त्रज्ञ सहमत आहेत की अधिक रस्ते तयार करणे ही भारताच्या वाढीची गुरुकिल्ली आहे, परंतु ते टिकाऊ असले पाहिजे आणि पादचारी आणि सायकल चालकांच्या जीवनात प्राधान्य देऊ नये.

“विकासाच्या किंमती सोसायटीच्या सर्वात गरीब भागांवर चालवल्या जाऊ नयेत. हे राष्ट्रीय रस्ते कसे तयार करावे हे शिकण्याचा एकमेव मार्ग म्हणजे हस्तक्षेप करण्याचा प्रयत्न करणे, ते संरक्षण सुधारतात की नाही हे मूल्यांकन करणे आणि त्यांनी मदत न केल्यास त्यांना दुरुस्त करणे आणि त्यांचे पुन्हा मूल्यांकन करणे,” श्री वाल्हा म्हणतात. जर असे झाले नाही तर रस्ते केवळ गुळगुळीत असतील, कार वेगवान होतील – आणि बरेच लोक मरतील.

बीबीसी न्यूज इंडियाचे अनुसरण करा इन्स्टाग्राम, YouTube, एक्स आणि फेसबुकद