बोईंग 787 क्रॅशसाठी जूनमध्ये 260 लोकांना ठार मारण्यासाठी प्रारंभिक तपासणीला दोष देत नाही.
एका प्राथमिक अहवालानुसार, एअर इंडिया एअरक्राफ्ट इंजिनवरील इंधन नियंत्रण स्विच “धाव” वरून परिणामाच्या क्षणी हलविण्यात आले, ”असे एका प्रारंभिक अहवालात म्हटले आहे.
शनिवारी सकाळी इंडियन एव्हिएशन इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरोने (एएआयबी) जारी केलेल्या अहवालावर 12 आणि 260 जून रोजी झालेल्या आपत्तीच्या निर्णयासाठी किंवा विभागासाठी दोष देण्यात आला, परंतु स्कॉफच्या तीन सेकंदानंतर ही पाळी आली.
अहवालानुसार, स्विच उलथापालथ झाल्यानंतर, बोईंग 787 ड्रीमलाइनर त्वरित जोर सुरू करतो आणि बुडण्यास सुरवात करतो, असे अहवालात म्हटले आहे.
व्हॉईस रेकॉर्डरमध्ये पायलट कॉकपिट ऐकले आहे की त्याने इंधन का कापले आहे. “दुसर्‍या पायलटने त्या अहवालाला उत्तर दिले की त्याने तसे केले नाही.”
हे फ्लाइटच्या कर्णधाराने बनवले होते आणि पहिल्या अधिका by ्याने कोणती टिप्पणी केली आहे हे शोधू शकले नाही किंवा अपघाताच्या अगदी आधी पायलट अपघात “वेडा, वेडा, वेडा” होण्यापूर्वी.
प्राथमिक अहवालात, अहमदाबादकडून अहमदाबादकडे स्विच लंडनच्या कटऑफ स्थितीत कसे बदलू शकते हे देखील सांगायचे नाही.
अमेरिकेचे विमानचालन सुरक्षा तज्ज्ञ जॉन कॉक्स म्हणतात की पायलट अपघाताने इंजिनचे इंधन स्विच काढू शकणार नाही.
“आपण त्यांना ढकलू शकत नाही आणि ते दूर जाऊ शकतात,” त्याने रॉयटर्स न्यूज एजन्सीला सांगितले.
कॅटफच्या दिशेने फ्लिपिंग जवळजवळ त्वरित इंजिन कापून टाका. विमानतळ गेट नंतर आणि इंजिन फायरसारख्या काही आपत्कालीन परिस्थितीत इंजिन बंद करण्यासाठी विमानाचा वापर बर्‍याचदा केला जातो. अहवालात असे सूचित केले जात नाही की इंजिन कट -ऑफसाठी आपत्कालीन परिस्थिती होती.
“तपासणीच्या या टप्प्यावर, बोईंग 787-8 आणि/किंवा जीएनएक्स -1 बी इंजिन ऑपरेटर आणि उत्पादकांसाठी प्रस्तावित पाऊल नाही,” असे भारताचे एएआयबी म्हणतात.
एअर इंडियाच्या सोशल मीडिया साइट एक्सच्या निवेदनात या अहवालात या अहवालात कबूल केले आहे. करिअरचे म्हणणे आहे की ते भारतीय अधिका authorities ्यांना सहकार्य करीत आहे परंतु आणखी कोणत्याही टिप्पण्या नाकारल्या आहेत.
या आठवड्याच्या सुरूवातीस, तज्ञ वेबसाइट द एअर करंट, तपासणीशी परिचित असलेल्या एकाधिक स्त्रोतांचा हवाला देत असे म्हटले आहे की संपूर्ण विश्लेषण “जास्त वेळ घेणार नाही” असे नमूद करताच इंजिन इंधन स्विचच्या हालचालीवर लक्ष केंद्रित केले आहे.
त्यात जोडले गेले की “त्या काळात अन्वेषकांचे लक्ष बदलू शकते”.
भारतीय एजन्सीने अहवाल दिला आहे की अमेरिकेच्या फेडरल एव्हिएशन प्रशासनाने 2018 मध्ये “इंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग फीचर्सच्या संभाव्य डिसेनियाझिंग” वर बुलेटिन जारी केले.
जरी ही चिंता अधिक गंभीर सूचनांची हमी देईल अशा “असुरक्षित अटी” मानली जात नसली तरी एअर इंडियाच्या अन्वेषकांनी अन्वेषकांना सांगितले की ते “सल्लागार आणि अनिवार्य नाही” करत नाही.
एअर इंडियाचे विमान सर्व एअरवर्थ्सच्या मार्गदर्शक तत्त्वांशी आणि सतर्क सेवा बुलेटिनशी निष्ठावान होते, असे अहवालात म्हटले आहे.
इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरो एअरक्राफ्ट निर्मात्याने बोईंगला दोष दिला नाही, परंतु अद्याप तपास सुरू आहे आणि अतिरिक्त पुरावे आणि माहिती “भागधारकांकडून मागितली”.
बोईंगने टिप्पणीच्या कोणत्याही विनंतीला त्वरित प्रतिसाद दिला नाही. पूर्वीच्या प्राणघातक क्रॅशच्या घटनेनंतर कंपनीला यापूर्वी स्वतंत्र 737 मॅक्स प्रोग्रामच्या उत्पादन आणि सुरक्षा प्रणालीच्या चौकशीचा सामना करावा लागला होता.
प्रवासी आणि क्रू यांच्यासह विमानात 242 लोक होते. फक्त एकच, विश्वकुमार रमेश वाचला.
मेघानी नगर नावाच्या निवासी भागात हे विमान कोसळले आणि जमिनीवर पाच लोकही ठार झाले.
नागरी उड्डयन मंत्रालयाच्या अंतर्गत कार्यालय एका दशकात जगातील प्राणघातक हवाई अपघाताच्या चौकशीचे नेतृत्व करीत आहे.
