नवी दिल्ली, भारत – 12 जून रोजी प्राणघातक एअर इंडियाच्या अपघाताच्या काही क्षणांपूर्वी, बोईंग 787 ड्रीमलाइनरच्या इंधन-नियंत्रण कॉकपिटचे इंधन-नियंत्रण हे आपत्तीच्या प्राथमिक तपासणीत रहस्यमयपणे “रन” वरून “कट-ऑफ” वर गेले आहे.
कॅटफच्या दिशेने फ्लिपिंग जवळजवळ त्वरित इंजिन कापून टाका. शनिवारी सकाळी भारतीय एव्हिएशन इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरोने (एएआयबी) जारी केलेल्या तपासणी अहवालात असे दिसून आले आहे की दोन्ही इंजिन एका सेकंदात बंद आहेत, ज्यामुळे त्वरित उंचीचे नुकसान झाले.
लंडनमधील गॅटविक विमानतळासाठी एअर इंडियाच्या फ्लाइट 171 क्रॅशसाठी स्विच बांधील होते.
त्याऐवजी, कॉकपिटच्या व्हॉईस रेकॉर्डिंगसह कॉकपिटच्या अहवालातून उद्भवलेल्या नवीन तपशीलांमुळे असे दिसते की क्रॅशमुळे कशामुळे कारणीभूत ठरले याबद्दल रहस्य अधिक क्लिष्ट झाले आहे.
या अहवालात ते सापडले आणि विमान क्रॅश होण्यापूर्वी शेवटच्या क्षणी आम्हाला काय माहित आहे.
12 जून रोजी काय झाले?
12 जून रोजी दुपारी (08:08 जीएमटी), ड्रीमलाइनरने अहमदाबादला लंडन गॅटविक, 230 प्रवासी, 10 केबिन क्रू आणि 2 पायलट बोर्ड सोडले.
40 सेकंदांपेक्षा कमी, विमानाने प्रारंभिक चढाव दरम्यान दोन्ही इंजिन गमावले.
7 787 78 787 ड्रीमलाइनरची पहिली घटना बी.जे. मेडिकल कॉलेजच्या वसतिगृहात शहराच्या दाट लोकवस्तीच्या उपनगरात आणि लगतच्या संरचनेमध्ये नष्ट झाली, फक्त एक नाविक मैल (धावपट्टीच्या समतुल्य १.8585 किमी).
विमान या परिणामावर विभक्त झाले आहे, अग्नी जळत आहे जी पाच इमारतींपैकी काही नष्ट करते. विमानातील लोकांपैकी एक वगळता सर्वांचा मृत्यू झाला. बिशवास्कुमार रमेश हा एकमेव वाचलेला होता, जो भारतीय मूळचा 5 वर्षांचा ब्रिटिश नागरिक होता.
सुमारे १ people लोक ठार झाले आणि जमिनीत 67 जखमी झाले.
चौकशी काय उघडकीस आली?
नागरी उड्डयन मंत्रालयाच्या अंतर्गत कार्यालय एका दशकात जगातील प्राणघातक हवाई अपघाताच्या चौकशीचे नेतृत्व करीत आहे. बोईंग तज्ञ आणि युनायटेड स्टेट्स आणि यूके सहभागींनीही या तपासणीत सामील झाले.
प्राथमिक अहवालानुसार, एअर फॉरेस्ट रिव्ह्यू प्रमाणपत्रासह मे 2026 पर्यंत हे विमान वैध मानले गेले. दिनचर्या राखली गेली आणि कोणतेही धोकादायक उत्पादन बोर्डात नव्हते.
तथापि, अन्वेषकांनी डिसेंबर २०१ from पासून अमेरिकेच्या फेडरल एव्हिएशन अ‍ॅडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) च्या सल्लागाराचा उल्लेख केला आहे की लॉकिंग वैशिष्ट्याच्या संभाव्य विच्छेदनासाठी विमानाच्या इंधन-नियंत्रण स्विच सिस्टममधील संभाव्य त्रुटीबद्दल.
एअर इंडियाच्या क्रॅशच्या वृत्तानुसार, बोईंग 7 737 एअरक्राफ्ट ऑपरेटरच्या अहवालांद्वारे या सल्लागारास प्रोत्साहित केले गेले होते, त्यातून हायलाइट केले गेले की इंधन-नियंत्रण स्विचला त्यांच्या लॉकिंग प्रक्रिया प्रवेश करण्यायोग्य आणि स्थापित झाल्याची माहिती देण्यात आली.
एअर इंडियाच्या अन्वेषकांनी अन्वेषकांना सांगितले की या एसआयबीला उत्तर म्हणून कोणतीही तपासणी केली गेली नाही, कारण संमती अनिवार्य नव्हती.
अहवालात नमूद केले आहे की विमानाचे थ्रॉटल कंट्रोल मॉड्यूल 2019 आणि पुन्हा 2023 मध्ये बदलले गेले होते. तथापि, या बदली इंधन-नियंत्रण स्विचशी संबंधित नव्हती आणि 2023 पासून स्विचशी संबंधित कोणतेही दोष नोंदवले गेले नाहीत, अहवाल हायलाइट केला गेला.
मूळ प्रणाली जसे की रॅम एअर टर्बाइन (उंदीर) आणि सहाय्यक पॉवर युनिट्स (एपीयू) कार्यरत होते आणि स्वयंचलित पुनर्प्राप्ती करण्याचा प्रयत्न केला गेला, परंतु विमान क्रॅश होण्यापूर्वीच केवळ अर्धवट इंजिनची कमाई केली गेली.
कॉकपिटमधून ऑडिओ रेकॉर्डिंग काय सोडते?
टेकऑफच्या थोड्या कालावधीत, दोन्ही इंजिन एकाच वेळी जवळजवळ बंद आहेत, कारण इंधन नियंत्रणे अपरिहार्यपणे “रन” वरून “कटफ” वर गेली.
कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डिंग पायलटने दुसर्‍याची चौकशी केली, “तू का कापला?”
दुसर्‍या पायलटने उत्तर दिले की त्याने तसे केले नाही.
वैमानिकांनी द्रुत नियंत्रण पुनर्प्राप्त करण्याचा प्रयत्न केला: इंधन स्विच “रन” वर परत आले; रॅम एअर टर्बाइन (उंदीर) तैनात केले होते; आणि अधिकृत पॉवर युनिट (एपीयू) स्वयं-प्रारंभ केले.
अहवालानुसार, इंजिन 1 ने रीलिंग सुरू केले, परंतु इंजिन 2 परत येण्यात अयशस्वी झाले. प्रभावाच्या काही सेकंदाच्या काही सेकंदाच्या आधी, घाबरून ”माईडकॉल प्रसारित झाला.
एअर ट्रॅफिक कंट्रोलने काय पाहिले?
अहमदाबादच्या एअर ट्रॅफिक कंट्रोल ऑफिसरला माइडवरील कॉल साइननंतर कोणताही प्रतिसाद मिळाला नाही, परंतु विमानतळाने विमानतळ सीमेच्या बाहेर क्रॅश झाल्याचे पाहिले.
विमानतळावरील सीसीटीव्ही फुटेजमध्ये असे दिसून आले की प्रारंभिक चढाव दरम्यान विमानाची रॅम एअर टर्बाइन (उंदीर) लिफ्ट-ऑफ तैनात केली जात होती. विमानतळाची भिंत ओलांडण्यापूर्वी विमानाने उंची गमावण्यास सुरुवात केली.
इंधन-सिच शटडाउन यांत्रिकी किंवा अपघाती होते की नाही हे अहवाल ठरविला गेला नाही. कॉकपिट कॉकपिट कॉकपिटमधील “स्पीकर-स्टॅम्प्ड” व्हॉईस रेकॉर्डिंगशी अद्याप अन्वेषक बोलत आहेत.
पायलट कोण होते?
कॅप्टन सुमित सुमीत साबरवाल, 56 वर्षीय पायलट-इन-कमांड (पीआयसी), बोईंग 7 787-ए ,, 59 6 hours तास, ज्यात ,, 6388 एकूण उड्डाण करणारे हवाई परिवहन होते, ज्यात पीआयसी म्हणून ,, २60० तास आहेत.
को-पायलट किंवा पहिला अधिकारी क्लायव्ह कुंडर होता. सर्व सह-पायलट म्हणून 32 वर्षीय व्यक्तीने बी 787 मध्ये 1,128 तासांसह 3,403 फ्लाइंग वेळ गोळा केला. त्याची मंजुरी सी 172 आणि पीए -34 मध्ये पीआयसी म्हणून आणि ए 320 आणि बी 787 को -पिलॉट्स म्हणून समाविष्ट केली गेली.
अपघाताच्या दिवशी, कुंडर हे विमानाचे समर्थन करण्यासाठी पायलट मॉनिटरींग म्हणून पायलट ड्रीमलाइनर उडणारे आणि विमान वाहतूक नियंत्रण आणि सिस्टमचे निरीक्षण होते.
171 च्या शेवटच्या क्षणांच्या उड्डाणातील हे दुसरे दुसरे सेकंद आहे:
08:07:33 (जीएमटी): अहमदाबादचा रनवे 23 टेकऑफसाठी साफ झाला आहे.
08:07:37: विमानाने टॅकऑफ रोल करण्यास सुरवात केली.
08:08:33: विमान व्ही 1 (153 नॉट्स) गाठले.
08:08:35: रोटेशनसाठी विमानाने व्हीआर (155 नॉट्स) प्राप्त केले.
08:08:39: लिफ्ट-ऑफ नोंदणीकृत.
08:08:42: विमानाच्या वेगाने विमानाचे सर्वाधिक 180 नॉट रेकॉर्ड केले गेले; दोन्ही इंजिनने अचानक “कटऑफ” मध्ये रूपांतरित केले.
08:08:47: इंजिन सामर्थ्य गमावते; आपत्कालीन हायड्रॉलिक पुरवठा करण्यासाठी उंदीर तैनात.
08:08:52: इंजिन 1 इंधन परत “रन” वर स्विच करा.
08:08:54: एपीयू इनलेट दरवाजा उघडण्यास सुरवात करतो (स्वयं-प्रारंभिक inities).
08:08:56: इंजिन 2 इंधन स्विच “रन” देखील हस्तांतरित केले गेले आहे.
08:09:05: पायलट “मेड मे मे” पाठवते.
08:09:11: अंतिम डेटा रेकॉर्ड करणे; विमान जमिनीवर आदळले.
शनिवारच्या अहवालानुसार, तपासणीच्या या टप्प्यावर, एअरलाइन्स किंवा इंजिन उत्पादकांना बोईंग 787-8 विमान किंवा जीएनएक्स -1 बी इंजिनशी संबंधित कोणतीही पावले उचलण्याची आवश्यकता नाही. पुढील तपासणी सुरू आहे.
