चिनी ईव्हीने पाश्चात्य प्रतिस्पर्ध्यांना कमी करण्याचे खरे कारण येथे आहे

युनायटेड स्टेट्स आणि युरोपमधील राजकारणी आणि ऑटो उद्योगातील नेत्यांनी बर्याच काळापासून असा युक्तिवाद केला आहे की चीनी इलेक्ट्रिक वाहन निर्मात्यांना राज्य-प्रायोजित सबसिडीमुळे जागतिक स्पर्धा विकृत झाली आहे.

संशोधन फर्म रोडियम ग्रुपचा एक नवीन अहवाल त्या मूल्यांकनाला आव्हान देतो, असे म्हटले आहे की स्ट्रक्चरल फायदे – सबसिडी नव्हे – हे प्रमुख घटक आहेत जे चीनी ईव्ही निर्मात्यांना पाश्चात्य ऑटोमेकर्सच्या तुलनेत धार देतात.

या संरचनात्मक कार्यक्षमतेमध्ये उभ्या एकत्रीकरण, अधिक उत्पादन स्केल आणि कमी ओव्हरहेड खर्च यांचा समावेश आहे, जे रोडियमच्या मते, चीनी इलेक्ट्रिक वाहन निर्मात्यांच्या नफ्यावरील मोठ्या राज्य सबसिडीच्या प्रभावापेक्षा जास्त आहे.

एमआयटी टेक्नॉलॉजी रिव्ह्यूच्या अंदाजानुसार, 2009 पासून, चीनी अधिका-यांनी इलेक्ट्रिक ग्राहक वाहनांच्या निर्मात्यांना $29 बिलियन पेक्षा जास्त कर सूट आणि अनुदाने वितरित केली आहेत.

सिंगापूरच्या नॅशनल युनिव्हर्सिटीच्या बो चेन यांच्या मते, या सबसिडी “चीनच्या ईव्हीच्या सुरुवातीच्या विकासामध्ये गंभीरपणे महत्त्वाच्या होत्या,” विशेषत: त्याच्या नवीन स्टार्टअप्ससाठी अत्यंत आवश्यक निधीमध्ये प्रवेश मिळवण्यासाठी.

“(चीनच्या विपरीत) यूएस कॅपिटल मार्केट टेस्ला सारख्या कंपन्यांना भरीव आर्थिक सहाय्य प्रदान करते,” चेन म्हणाले, विद्यापीठाच्या पूर्व आशियाई संस्थेतील वरिष्ठ संशोधन सहकारी.

ईव्ही उद्योगावर चीनचे वर्चस्व दर्शवते की बीजिंगचा दृष्टीकोन पूर्ण झाला आहे.

ऑटोमोटिव्ह कन्सल्टन्सी सिनो ऑटो इनसाइट्सचे संस्थापक तु ले म्हणाले की, या सबसिडीसह नावीन्यपूर्ण आणि जलद विकासाच्या धोरणामुळे चिनी ईव्ही निर्मात्यांना पश्चिमेतील लेगसी ऑटोमेकर्सना मागे टाकण्याची परवानगी मिळाली आहे.

ऱ्होडियमने चीनच्या राज्य सबसिडीद्वारे प्रदान केलेल्या फायद्यांवर विवाद केला नाही, तर फर्मने सांगितले की सबसिडीतून मिळालेला खर्च फायदे – ज्याचा चीनमध्ये पाश्चात्य वाहन निर्मात्यांना देखील फायदा झाला – “संरचनात्मक खर्च फायद्यांच्या तुलनेत लहान(ed) राहिले.”

अहवालानुसार, अधिक वर्टिकल इंटिग्रेशन, जेथे कंपनी उत्पादनाच्या अनेक स्तरांवर नियंत्रण ठेवते, हा “सर्वात महत्त्वाचा घटक” आहे जो चिनी वाहन निर्मात्यांना नफ्याचे महत्त्वपूर्ण बलिदान न देता EV खर्च कमी करण्यास अनुमती देतो.

उदाहरणार्थ, BYD त्याच्या त्याच्या 80% मुख्य घटकाच्या घरांत तयार करते, त्याच्या दुपटीहून अधिक टेस्लारोडियम चिनी ऑटोमेकरला अंदाजानुसार, विविध घटकांसाठी पुरवठादार मार्कअपवर मोठ्या प्रमाणात बचत करण्यास अनुमती देते.

हे BYD ला टेस्लाच्या मॉडेल 3 च्या तुलनेत त्याच्या सीलबंद सेडानच्या प्रति युनिट पुरवठादार मार्कअपमध्ये सुमारे $2,369 वाचवण्याची परवानगी देते, अहवालानुसार.

परिणामी, BYD 2025 मध्ये 20% सकल नफा मार्जिन मिळवू शकला, टेस्लाच्या 18% च्या तुलनेत, जरी मॉडेल 3 चीनमध्ये सुमारे 235,000 युआन ($33,943) मध्ये विकला गेला, जे 79,800 युआन पेक्षा जवळजवळ तीनपट जास्त आहे.

तथापि, व्यवस्थापन सल्लागार कंपनी YCP मधील गतिशीलता प्रॅक्टिसचे प्रमुख लिओन चेंग चेतावणी देतात की अनुलंब एकत्रीकरण हे चीनच्या ऑटो उद्योगात एकसमान वैशिष्ट्य नाही.

“(चीनी ईव्ही खेळाडूंमध्ये) फक्त काही, BYD सारखे, (करू),” चेंग म्हणाले. “तुमच्याकडे बरेच लेगेसी ऑटो प्लेयर्स आहेत – त्यांच्याकडे खरोखर हे अनुलंब एकत्रीकरण नाही.”

अहवालात BYD आणि Leapmotor — अंशतः स्टेलांटिसच्या मालकीचे EV स्टार्टअप — उभ्या एकत्रीकरणाच्या दृष्टीने स्पष्ट आउटलायर्स म्हणून ओळखले गेले. Leapmotor त्याच्या जवळपास 60% घटकांची इन हाऊस उत्पादन करते आणि त्याच्या B01 सेडानवर टेस्लाच्या मॉडेल 3 च्या तुलनेत $816 प्रति मॉडेलची बचत करते, रोडियमनुसार.

EV उत्पादनाच्या सर्वात मोठ्या खर्चासाठी जबाबदार असलेल्या बॅटरी BYD आणि Leapmotor द्वारे घरामध्ये उत्पादित केल्या जातात, ज्यामुळे दोन्ही ऑटोमेकर्ससाठी उत्पादन ओव्हरहेड खर्च लक्षणीयरीत्या कमी होतो, चेंग म्हणाले.

चेंगने रोडियम अहवालाची गणिते दर्शनी मूल्यावर न घेण्याचा इशारा देखील दिला, कारण केवळ नफा-तोटा गणनेतून चिनी उत्पादकांचे अचूक खर्च फायदे निश्चित करणे आव्हानात्मक आहे.

चिनी ऑटोमेकर्स पुरवठादारांसह विस्तारित पेमेंट अटींवर अवलंबून राहण्यासाठी ओळखले जातात, ज्यामुळे त्यांना रोख बाहेर पडण्यास विलंब होतो आणि उच्च कार्यरत भांडवल पातळी राखता येते, चेंग म्हणाले.

त्या दीर्घ पेमेंट सायकलमुळे अल्पावधीत नफ्याचे प्रमाण अधिक वाढू शकते, असेही ते म्हणाले.

इतर विश्लेषकांनी चेंगच्या मताचा प्रतिध्वनी केला. “चीनमध्ये उत्पादित केलेल्या वाहनांना संरचनात्मक कार्यक्षमतेचा फायदा होतो ज्यांचे मूल्य अनेकदा कमी केले जाते. दीर्घ पुरवठादार पेमेंट अटी कार्यरत भांडवलाची लवचिकता वाढवतात, तर कमी कामगार खर्च… एकूण उत्पादन खर्च कमी करतात,” असे ओमडियाचे वरिष्ठ विश्लेषक ख्रिस लिऊ यांनी सांगितले.

“हे एम्बेडेड पुरवठा साखळी फायदे थेट राज्य अनुदानांच्या प्रभावाच्या पलीकडे, परवडण्याजोगे वाढविण्यात महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावतात,” लिऊ जोडले.

सिनो ऑटो इनसाइट्सचे लेई सांगतात की, सर्व चीनी उत्पादकांकडून सार्वत्रिकपणे सराव केला जात नसला तरी, “चीनी कंपन्यांमध्ये अनुलंब एकीकरण अधिक सामान्य आहे.”

रोडियमच्या अहवालानुसार, अनेक पाश्चात्य वाहन निर्मात्यांनी गेल्या काही दशकांमध्ये “विशेष पुरवठादारांना मुख्य घटक आउटसोर्स करून अनुलंब एकीकरण कमी केले आहे”.

हे आउटसोर्सिंग पुश खर्चाच्या दबावामुळे आणि “पुरवठादार मोठ्या प्रमाणावर कार्यक्षमता आणि नावीन्यपूर्णता देऊ शकतात या विश्वासामुळे चालत असताना,” अहवालात असे आढळून आले की उभ्या एकात्मतेमुळे उच्च युनिट खर्चाची चिंता “(करू नका) व्यवहारात टिकत नाही.”

रोडियमच्या मते, आउटसोर्सिंगच्या खर्चाच्या कार्यक्षमतेबद्दलच्या पाश्चात्य गृहीतकांना चीनमध्ये लक्षणीयपणे कमी बांधकाम आणि उत्पादन खर्चामुळे आव्हान दिले जाते. हे BYD सारख्या कंपन्यांना अंतर्गत उत्पादनावर लक्ष केंद्रित करण्यास आणि महत्त्वपूर्ण किमतीचा फायदा राखण्यास अनुमती देते.

तथापि, चिन्हांकित खर्चाशिवाय उभ्या एकत्रीकरणाकडे परत जाणे पाश्चात्य वाहन निर्मात्यांसाठी आव्हानात्मक असेल.

YCP चे चेंग यांच्या मते, आउटसोर्सिंगच्या वारशामुळे मूळ उपकरणे उत्पादक आणि घटक पुरवठादार यांच्यात खोल परस्परावलंबन निर्माण झाले आहे.

काही खर्च पूर्णपणे आर्थिक असू शकत नाहीत. घटकांचे उत्पादन घरातील परत आणल्याने पुरवठादारांमध्ये मोठ्या प्रमाणात टाळेबंदी होऊ शकते, चेंग म्हणाले.

– सीएनबीसीच्या डायलन बट्स यांनी या अहवालात योगदान दिले.